Lettre n° 4 : Des bus et des cars scolaires gratuits ?

Le réseau de bus urbain et celui des cars scolaires sont organisés par Morlaix communauté. Leur gestion est déléguée à l’entreprise Keolis. Annoncé à plusieurs reprises en conseil communautaire, le débat sur la gratuité n’a jamais véritablement eu lieu. Voici quelques éléments de réflexion.

Le « coût de la gratuité »

La « gratuité », c’est un financement du réseau de bus à 100% par de l’argent public. En France, une quarantaine de collectivités ont déjà franchi le pas. Aujourd’hui, à Morlaix, les recettes provenant des usagers ne couvrent que 12,5% des dépenses (on n’est pas dans la même situation qu’à Paris). La part de financement public atteint donc 87,5%, provenant essentiellement du versement transport acquitté par les entreprises de 11 salariés et plus. Comme la gratuité permettrait de réaliser des économies sur la billetterie et le contrôle, c’est moins de 10% de financement public supplémentaire qui seraient nécessaires pour assure la gratuité totale du transport scolaire et urbain (ordre de grandeur : environ 50 centimes d’euros par mois en moyenne par habitant-e de Morlaix communauté).

La gratuité remplit les bus

Là où elle a été mise en œuvre, la gratuité, qui simplifie l’usage du bus, s’est traduite par une forte augmentation de la fréquentation (jusqu’à un doublement dès la première année, multiplication par 4 depuis 2001 à Châteauroux ).

Les arguments à l’encontre de la gratuité (et leur discussion en italiques)

  • Le fait de ne pas payer conduirait à davantage de dégradations et d’incivilités. Les retours d’expériences montrent qu’il n’en est rien : c’est le contraire qu’on observe selon le rapport sur la gratuité au Sénat.
  • Certains jeunes utilisent le bus comme lieu de rencontre et non comme moyen de déplacement. Ce problème ne vient-il pas de l’insuffisance des lieux de convivialité qui leur sont proposés ?
  • Le « report modal », c’est-à-dire le changement de mode de transport, se fait davantage de la marche à pied vers le bus que de l’automobile vers le bus. Si l’effet sur la circulation automobile reste limité et dépend d’autres paramètres que la gratuité, il n’en est pas moins significatif dans certaines villes (Châteauroux : 3000 déplacements en voiture évités chaque jour).
  • Les lignes vers les zones périphériques voient leur fréquentation croître, ce qui renforce l’activité de ces zones au détriment des commerces de centre-ville. Si le centre-ville est attractif, c’est le phénomène inverse qui joue.
  • Les moyens consacrés au développement des réseaux sont aujourd’hui insuffisants. Les réduire, même à la marge, n’est pas souhaitable. Le principal obstacle au développement du réseau, c’est plutôt l’existence de bus trop peu remplis que le manque de moyens !
  • Dans un contexte de raréfaction des ressources énergétiques et de changement climatique, l’idée de transports mécanisés gratuits ne paraît pas a priori très écologique. Le transport collectif est bien moins polluant que la voiture. Face à la facilité et au confort d’utilisation de l’automobile, il faut une incitation forte. Et développer le bus n’exclut pas de soutenir la marche et le vélo.

La gratuité constitue une avancée écologique et sociale

  • Les bus ont des « coûts environnementaux » inférieurs à ceux de la voiture : un bus bien rempli pollue moins par passager transporté qu’une automobile, que ce soit en CO2 ou en particules fines, surtout s’il est correctement motorisé (au gaz par exemple).
  • Le transport collectif occupe moins d’espace dans la ville que l’automobile (emprise au sol par personne transportée, parkings), ce qui en laisse a priori davantage pour les piétons et les cyclistes.
  • Ce sont les catégories populaires qui prennent le plus le bus. La gratuité est donc un outil de justice sociale qui apporte un pouvoir d’achat supplémentaire aux utilisateurs du réseau. Elle n’implique pas de démarches particulières et n’a pas le côté « stigmatisant » des tarifs sociaux.
  • La République s’enorgueillit d’offrir l’accès à une « école gratuite » : est-il normal que certains doivent payer pour s’y rendre ?
  • La prise en charge communautaire des équipements de centralité (piscine, théâtre, musée…) se justifierait d’autant plus que ceux qui en sont éloignés bénéficieraient de transports gratuits.

La gratuité suffit-elle à faire une politique de transports ?

La réponse est clairement « non ». D’une part, il faut développer la fréquence et l’ampleur des dessertes et, par exemple, expérimenter des lignes régulières des communes de la première couronne (Taulé, Plourin…) vers la ville, en lien avec les usagers potentiels. D’autre part, il y a quelques années, une étude de Morlaix communauté préconisait la mise en place d’une navette à rotation rapide à partir de parkings périphériques afin de désengorger le centre-ville. Cette proposition est devenue caduque à cause de la privatisation des parkings décidée par Mme Le Brun (voir prochaine lettre). Elle pourrait également faire l’objet d’une expérimentation. Et Il faut également adapter les caractéristiques des bus (capacité/motorisation) aux besoins réels.

Gestion déléguée ou régie publique ?

La gestion déléguée implique qu’une partie de l’argent provenant de la collectivité n’est pas réinjectée dans la gestion du réseau, par exemple les « frais de siège » (qui ne permettent pas vraiment d’être mieux assis !). Ces sommes pourraient plus utilement servir à améliorer la qualité du service ou les conditions de travail des salariés. Une régie publique, associant les usagers, semble donc préférable, à condition qu’elle soit correctement gérée.

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